Oscar fuertes, que nació en Madrid el 1 de Marzo de 1975, empezó a despuntar en el equipo de Carlos Sainz ganando en siete ocasiones el apartado de dos ruedas motrices en las pruebas disputadas dentro del Campeonato de España. Se proclama Campeón de España de Rallyes de Tierra en Grupo N en 2006 y Subcampeón de España absoluto de Rallyes de Tierra en 2009. Sus habilidades al volante se han puesto de manifiesto en numerosas ocasiones, como por ejemplo, en la Carrera de Campeones, donde resulto vencedor frente a nada menos que siete campeones de
España.

Ficha Técnica
Dimensiones: Largo x alto: 4.660 mm x 1.815 mm
Batalla y anchura: 2.740 mm x 2.000 mm
Motor: SsangYong 2.696cc con electrónica de competición.
Potencia máxima: 230 CV
Transmisión: Cambio manual de 5 velocidades modificado SsangYong
Suspensiones: Delantera: Donerre 250mm amortiguador 3 vías regulable
Trasera: Donerre 300mm amortiguador 3 vías regulable
Frenos: Delanter.: Pinza Galfer de 4 pistones y disco ventilado 300 mm
Traseros: Pinza Galfer de 4 pistones y disco ventilado 300 mm
Ruedas: Llanta Brady de 16” en duraluminio
Neumáticos: BF Goodrich en medidas 235/85R16
Depósito combust.: 320 litros, de seguridad Merin, Tipo FIA FT3/1999
Equipamiento: Equipamiento completo de competición, MP Motorsport
Peso: 1.862,5 kg (mínimo reglamentario FIA)
Velocidad máxima: 185 km/h

Marta Suria, una de las representantes femeninas de la Clio Cup de Circuitos 2010 y firme candidata al triunfo en esta primera cita del certamen, ha explicado a los presentes cuáles son los secretos del vehículo, atentiendo en particular a las mejoras que ha recibido para esta temporada 2010. La piloto valenciana se ha mostrado muy satisfecha con la puesta a punto de un vehículo que, según señaló, “sólo da satisfacciones a los pilotos. Es el coche de carreras perfecto, porque sus prestaciones son magníficas y se disfruta muchísimo al volante”.

La primera cita de la temporada cuenta con un total de 16 pilotos inscritos, cifra que supera el número de vehículos presentes en la última carrera de la temporada 2009. Sin duda alguna, las mejoras introducidas por Renault en este certamen ha tenido una buena acogida entre los pilotos, que no han querido perderse la que es ya la cuadragésima segunda edición de la Copa Clio de Circuitos.

Ficha técnica Renault Clio Copa 2010
Chasis Monocasco de acero procedente del Clío Renault Sport Fase III.
Motor Tipo: F4R – 4 cilindros – 16 válvulas – 1.998 cc.
Potencia máxima: 208 CV a 7.300 rpm/min.
Par máximo: 223 Nm a 5.500 rpm/min.
Transmisión Caja de cambios secuencial de 6 velocidades, con diferencial autoblocante.
Suspensiones Delantero: Mc Pherson, triángulos, porta muelles y combinados de amortiguadores específicos. Trasero: Cruzado con brazos tirantes, palieres rígidos y amortiguadores específicos.
Frenos Delanteros: Ventilados Ø 302 mm.
Traseros: Macizos Ø 302 mm.
Pastillas: Ferodo
Llantas Monobloque de aluminio 8 x 17.
Batalla 2.585 mm.
Longitud: 3.986 mm
Anchura: 2.025 mm.
Peso: 1.060 Kg.
Depósito carburante: 50 L.

La Clio Cup España 2010 se disputará a lo largo de seis meetings, repartidos por toda la geografía española. Se complementará con otros certámenes de prestigio nacional e internacional para hacer aún más atractivos los fines de semana de carreras: World Series by Renault, Copa de España de Resistencia y Open de España de Prototipos:

Valencia, 13-14 de marzo
Motorland Aragón Alcañiz, 17-18 de abril
Jarama, 15-16 de mayo
Albacete, 12-13 de junio
Navarra, 2-3 de octubre
Barcelona, 9-10 de octubre

Marta Suria Clio circuitos 2010

Exteriormente el Abarth Grande Punto ha logrado tener una imagen mas deportiva a la vez que atractiva. Quizás el logo de los laterales sobre. La verdad es que con la cantidad de amigos de lo ajeno que hay por las calles, no durarán mucho en los coches. Interiormente la instrumentación es cómoda. Lo más llamativo es el indicador de presión del turbo según puede verse en las fotos. Los pedales y reposapiés izquierdo en aluminio y la combinación cuero, hilo rojo aumenta la imagen deportiva. En cuanto a seguridad, está garantizada por seis airbags, ESP y repartidor electrónico de frenada EBD y ASR. El control de estabilidad, que no se puede desconectar, es de serie.

Este Abarth tiene unos discos de freno delanteros más grandes que en el Fiat y con pinzas Brembo de doble pistón pintadas en rojo, la barra estabilizadora delantera es más gruesa, la suspensión más dura y la carrocería está 10 mm más cerca del suelo. Las llantas de 17 pulgadas son específicas para este modelo.

Ver Abarth Punto Evo

El Trofeo G.P.R. Sport, que cuenta nuevamente con el apoyo de ARC Racing y Hankook, arranca la temporada 2010 este fin de semana con el Rallye del Bierzo (León). Seis equipos integran la lista de inscritos de este certamen que vuelve a tener como base los fiables y competitivos Citroën Saxo VTS de grupo N. Dani Peñalva-Ignacio Manzano, Ignacio Cayuela-Javier Zamora y Enrique Encinas-María Encinas, parten como favoritos.

El Trofeo G.P.R. Sport 2010 contará con 6 pruebas puntuables: Rallye del Bierzo, Rallye Sierra de Guadarrama (24 de abril), Rallye Villa de Madrid (5 de junio), Rallye de Talavera (17 de julio), Rallye de La Vendimia (18 de septiembre) y Rallye RACE Comunidad de Madrid (27 de noviembre).

El sábado también, entre las once y la una y media, se celebrará la primera de las cuatro citas de las Ecoseries en el Circuito del Jarama, lo que antes se llamaba Trofeo RACE de Turismos.  Las cuatro carreras, dos para cada división, se realizarán a 9 vueltas.

El calendario de carreras del Circuito del Jarama para este año 2010 es:

13 marzo: ECOSERIES RACE - 1ª Prueba (Turismos)
20 y 21 marzo: 6 Horas del Jarama - Endurance VHC
1 mayo: ECOSERIES RACE - 2ª Prueba (Turismos)
15 y 16 mayo: Copa de España de Resistencia, Open CM y CLIO Cup
5 y 6 junio: Cto. España de GT + F3 + European - Seat Leon - Copa Peugeot 207
19 y 20 junio: Superleague Formula
11 septiembre: ECOSERIES RACE - 3ª Prueba (Turismos)
25 septiembre: Jornada Fundación RACE
2 y 3 octubre: G.P. camión de España
30 octubre: ECOSERIES RACE - 4ª Prueba (Turismos)
26 y 27 noviembre: Cto. de España de Rallyes de Asfalto

Para más información se puede visitar la web: www.jarama.org

Ver el Calendario 2010 de Madrid

Ecoseries Jarama

El IBE Concept enlaza la experiencia de la marca en coupés deportivos con el futuro próximo gracias a un diseño muy compacto y el motor eléctrico de 102 CV que lleva incorporado. A simple vista el IBE destaca por sus reducidas dimensiones, muestra de que la viabilidad de los coches eléctricos va encaminada de momento al ámbito urbano. Mide 3,78 metros de largo, 25 centímetros menos que el Ibiza. Por contra sus 1,8 metros de anchura y 1,22 metros de altura hacen del conjunto un vehículo con una apariencia muy deportiva y musculosa. Destaca la configuración de las ópticas LED, muy futurista, y la limpieza sin adornos en el acabado del capó (muy plano) y los pasos de rueda, que albergan bonitas llantas de 19 pulgadas.  El reducido tamaño del motor ha influido notablemente en su diseño, permitiendo un peso final muy reducido, 1.000 kilos.

El conjunto dinámico consta dele mencionado motor eléctrico central de 102 CV asociado a una batería de ion-litio de 18 kilovatios situada en la parte trasera. La velocidad máxima que permite está propulsor es 160 km/h y una aceleración de 0 a 100 menor de 10 segundos, suficiente para circular en ámbitos metropolitanos. La autonomía es similar a las propuestas de otras marcas, por lo que tiene que ser recargada diariamente si se ha hecho un clásico viaje de ida y vuelta al trabajo. Ese sigue siendo el gran handicap de los coches eléctricos, amen de lo caro de su compra.

Otra novedad importante del IBE Concept es la utilización de la tecnología Car-to-X. Consiste en la conexión del coche a una futura red de información que conectará al parqué automovilístico entre sí y con diferentes entidades encargadas de la seguridad vial. Funcionará como una especie de intranet con la cual se podrán intercambiar datos relativos al estado del tráfico, posibles emergencias, etc.

El siguiente proyecto de Seat en cuanto a vehículos ecológicos es el Seat León Twin Drive Ecomotive, un León híbrido capaz de moverse en ciudad exclusivamente con las baterías eléctricas y acudir a las prestaciones del motor térmico para trayectos en la carretera. De esta forma Seat pone nombres y apellidos a la apuesta de la administración española de estar a la cabeza en la cuanto a la implantación del coche eléctrico en Europa. En principio a medio plazo ya que el León Twin Drive no llegará a los concesionarios hasta el 2014 y el IBE es una muestra de lo que puede ser la producción en serie, pero todavía no existe un proyecto concreto.

Obviamente al pertenecer a la gama Kangoo está mucho más cercana a una furgoneta estándar. Comparándola con la existente versión Furgón, la Maxi añade 39 centímetros de longitud manteniendo la altura. Este espacio extra se traduce en una longitud de carga de 2,9 metros, un metro cúbico de volumen más para llegar a los 4,6 y una carga útil de 800 kilos. Siempre hablando de la versión de 2 plazas.

La versión Combi de cinco plazas ofrece un máximo de 2,05 metros de longitud de carga, el mismo volumen de carga que la versión de dos plaza de la Kangoo Furgón y 740 kilos de carga útil. Estas espectaculares cifras se deben a la banqueta trasera escamoteable, la cuál permite alternar de forma sencilla entre las 2 y las 5 plazas.

Gama Renault Kangoo

Otros detalles interesantes son el sistema de puerta lateral deslizante en la parte derecha, con opción a equiparse también en el lado izquierdo, y el aumento de la batalla a los 3,1 metros para seguir manteniendo la agilidad propia de la Kangoo. También se puede equipar con navegador Carminat de Tom Tom.

Esta versión es la tercera de la gama Kangoo tras la Kangoo Compact y la Kangoo Furgón, configurando así una oferta difícil de igualar por la competencia de vehículos profesionales. La Kangoo Furgón Maxi se aprovecha de la pertenencia a familia tan insigne equipando el motor 1.5 dCi de 85 CV, un propulsor especialmente económico que según datos homologados consume 5,3 litros de media a los 100. Aún así su cifra de emisiones no llega a los 120 gr/km, por lo que no nos podremos ahorrar el impuesto de matriculación.

Habrá que esperar hasta abril para disfrutar del espacio extra de la Renault Kangoo Furgón Maxi.

El diseño del Fiat Bravo condiciona algunos aspectos del coche y mejora otros. Es ancho y posee  una batalla larga para el segmento, lo que se traduce en una mayor estabilidad. En su contra, su concepción de coupé, que deja una ventanilla trasera bastante reducida, lo que puede dificultar determinadas acciones en la marcha por ciudad. Por dentro la postura de conducción es bastante cómoda; lógico pensando en su concepción para largos viajes. Además, su longitud ha permitido incluir un espacio para las piernas de las plazas traseras superior a la media.

Puerto USB del interior Fiat Bravo

En cuanto a la dinámica el motor Multijet de 105 CV está especialmente diseñado para hacer muchos kilómetros, lejos de prestaciones espectaculares (tampoco incluye un chasis deportivo en consecuencia), pero si suficientes para llevar una dinámica de marcha cómoda con un punto de diversión. La suavidad es la característica principal del motor, asociada a una caja de cambios automática de seis velocidades bastante precisa que no se hace notar especialmente por sus sobresaltos.

La combinación del motor con la caja de cambios nos lleva a otra de las virtudes de esta versión del Fiat Bravo, su consumo. La configuración del cambio permite rodar cómodamente en sexta a bajas revoluciones en la velocidad permitida en autovías, por lo que el consumo mixto no supera los 6 litros reales. La autonomía del coche raya los 1.000 kilómetros, otro detalle que habla del carácter ‘traga kilómetros’ de este motor. En cuanto a comportamiento se encuentra dentro de la media, con unas suspensiones bastante versátiles que absorben bien las irregularidades del terreno y no balancean demasiado el coche en curvas de alta velocidad. Uno de los aspectos a destacar es el botón City, con el cual se aumenta la ayuda de la dirección asistida y por tanto es más fácil girar el volante. Un punto a favor para los aparcamientos que compensa en parte la baja visibilidad trasera.

La apuesta de esta versión es ofrecer un buen equipamiento de serie a un competitivo precio dentro del segmento, lejos de los costosos extras de otras marcas. Pierde en sofisticación y exclusividad, pero en su lugar tenemos un coche económico, capaz de hacer muchos kilómetros sin estridencias (no obstante es de los motores más populares del mercado) y con la mayoría de virtudes del segmento.

Ficha técnica

DIMENSIONES

Longitud: 4336 mm
Anchura: 1792 mm
Altura: 1498 mm
Distancia entre ejes: 2600 mm
Peso en vacío: 1205 kg
Capacidad del depósito de combustible: 58 litros
Capacidad del maletero: 400 litros (con asientos traseros abatido 1175 litros)

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Cilindrada: 1598 cc
Nivel ecológico: Euro 5* (Euro 4 )
Potencia máxima: 105 CV a 4000 rpm
Par máximo: 290 Nm a 1500 rpm
Velocidad máxima: 187 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,3 s
Consumos homologados: 4.6 l/100 km (mixto), 5.8 (urbano), 3.8 (extraurbano)
Emisiones de CO2: 119 g/km
Tracción delantera
Cambio manual de 6 velocidades

Más información en la web de Fiat.

El QuattroPorte Sport GT S Award´s Edition toma de base el gran trabajo dinámico llevado a cabo con la versión convencional, añadiéndole toques de distinción como el color de la carrocería, Quarzo Fuso, cromados en la parrilla y tomas de aire laterales, pinzas de freno Brembo pulidas a mano o llantas de 20 pulgadas Multi Trident de color gris oscuro. En el interior los asientos incluyen tapicería Poltrona Frau combinada con detalles de Alcantara en el techo. También incluye molduras de madera Black Piano en su salpicadero y aluminio cepillado para el reposapiés.

El conjunto dinámico aporta pocas novedades respecto al anterior GT S. Sigue incluyendo el motor de 4.7 litros y 440 CV combinado con caja de cambios automática de seis velocidades.

Maserati GranCabrio 2010 exterior

También se puede admirar el Maserati GranCabrio, ya presentado en Frankfurt el año pasado y que supone el primer descapotable de cuatro plazas de la marca. Es uno de los cabrios más largos del segmento, con una batalla de 2.942 mm, por lo que también apuesta por el confort en las plazas traseras. La capota de tela está disponible en seis colores y se repliega en el maletero en 28 segundos si se cuenta el movimiento de las ventanillas. Ya está disponible en los concesionarios por 148.888 euros, impuestos incluidos.

Para terminar con el apartado de producto, Maserati ha incluido tres nuevos colores de carrocería en su línea de personalizaciones, Blanco Fuji, Azul Mediterráneo y Gris Granito.

En cuanto a su actividad en la competición la marca busca ser de nuevo un referente dentro de los campeonatos de turismos y quiere que sus clientes se inicien en el mundo de la competición a través del Trofeo Maserati Gran Turismo MC. A través del mismo, los usuarios más competitivos de la marca podrán competir en siete circuitos de toda Europa a los mandos de un Maserati GranTurismo MC Trofeo, coche de carreras especialmente diseñado para la ocasión. También tendrán cabida los equipos privados que posean un GranTurismo GT4 compitiendo en una categoría especial separada.

Maserati GranTurismo MC Trofeo Exterior

La marca del tridente también seguirá contando con una importante presencia en la máxima categoría de turismos organizada por la FIA, el GT1 World. Este campeonato es directo heredero del Campeonato FIA GT, ahora con un nuevo reglamento, cuatro de diez carreras fuera de Europa y el status de Campeonato del Mundo (para competir con el WTCC). Maserati tendrá cuatro coches en pista,  a los dos  Maserati MC12 verdes y negros del Vitaphone Racing Team campeón actual con la pareja Andrea Bertolini/Michael Bartels, se unirán otros dos gt del Triple H Team Hegersport.

Revolución en el Mundial de Rallyes
El Campeonato del Mundo de Rallyes acababa de arrancar en los años setenta. Desde 1973 hasta 1978 tan sólo había título de constructores y fue a partir de 1979 cuando se instauró el campeonato de pilotos. Entonces los vehículos de tracción trasera eran los dominadores de la contienda, con algunas tímidas incursiones de modelos de tracción delantera. Entre otras cosas, el reglamento prohibía la utilización de la tracción total en los rallyes, y ningún fabricante ni siquiera se cuestionó su uso… hasta que apareció el Audi quattro.
La federación alemana, a instancias de Audi, solicitó en 1977 a la Federación Internacional de Automovilismo autorización para que los vehículos de cuatro ruedas motrices fueran permitidos en el Mundial de Rallyes. Al mismo tiempo, la firma de Ingolstadt había consultado con el resto de fabricantes involucrados en la disciplina si tenían algún problema en rescindir la norma que prohibía la tracción total. La respuesta fue unánime, “¡Por supuesto que no hay problema alguno!” Entonces nadie creía viable un vehículo 4×4 de rallyes y si además era Audi quien los solicitaba, la amenaza era prácticamente inexistente, ya que el único modelo del catálogo del productos del Grupo Volkswagen que incorporaba este tipo de tracción era el Iltis de tan sólo 75 caballos. Lo que nadie conocía es que desde la primavera de 1977 en la firma de los cuatro aros se trabajaba en un proyecto, cuya denominación interna era “262″, para crear un vehículo deportivo de tracción total. Tres jóvenes ingenieros trabajaban en él: Jörg Bensinger, director del área de comprobación de trenes de rodaje, Walter Treser, director del proyecto y el doctor Ferdinand Piech, máximo responsable técnico de la empresa. Así, en el Libro del Año 1979 de la FIA (el denominado “Libro Amarillo”) se incluía una sección en la que se permitía el uso de vehículos de tracción total en los rallyes.
Fue en el Salón de Ginebra de 1980 cuando el Audi quattro vio la luz por primera vez mostrando al resto de fabricantes la que sería su arma para los rallyes. En ese momento sólo se habían construido 24 unidades de las 400 necesarias para su homologación como vehículo de competición, su desarrollo para la calle no se había completado, y no estaba listo para la comercialización. Menos aún lo estaba para su entrada en el Mundial, ya que ni siquiera se había iniciado el proyecto en el recién creado departamento de Audi Sport. Pero ya se comenzaron a dar los primeros pasos. A pesar de que ese año Hannu Mikkola, uno de los pilotos finlandeses más punteros del momento, tenía contrato para correr el Campeonato del Mundo compaginando un Ford Escort del equipo de David Sutton y los Mercedes-Benz oficiales, fue contratado por Audi para la puesta a punto de su nuevo modelo.
La primera demostración de su potencial llegó en el Rally de Algarve, a finales de 1980. Los organizadores portugueses de esta prueba del Campeonato de Europa permitieron a Audi que sacara su nuevo modelo quattro conducido por Mikkola ejerciendo las labores de coche cero. Aunque no compitió oficialmente, se tomaron tiempos y el resultado final habría sido una contundente victoria, ya que su tiempo total fue ¡26 minutos! mejor que el del ganador.

Audi quattro en el Col de Turini

Debut en el Rally de Montecarlo, victoria en el de Suecia
Con ese excepcional antecedente se llegó al Rally de Montecarlo de 1981. El equipo oficial Audi debutaba en el Campeonato del Mundo. Además del coche conducido por Hannu Mikkola, se inscribía otro para una mujer, la francesa Michelle Mouton, que completaba el equipo oficial para esa temporada. Y de la mítica cita monegasca se regresó con un sabor agridulce. Mouton ni siquiera llegaba a completar el primer tramo cronometrado, ya que su coche tuvo problemas de alimentación en la etapa de concentración y se tuvo que retirar. Mikkola por su parte dejaba claras muestras de la competitividad del nuevo quattro. Tras seis especiales lideraba la clasificación con seis minutos de ventaja sobre el segundo clasificado, aunque entonces tuvo problemas con el alternador, se salió de la carretera y al final acabó en la posición 91ª.
La demostración efectuada por el piloto finés quedó confirmada en la segunda cita del certamen, Suecia, en la que sobre la nieve y el hielo quedó clara constancia de la superioridad del Audi quattro. Mikkola acabó casi dos minutos por delante del Ford Escort de Ari Vatanen, culminando la primera victoria de un vehículo con tracción total en el Campeonato del Mundo, además de ser la primera vez que un piloto no sueco ganaba la cita escandinava.
Al tratarse de un vehículo totalmente nuevo, el trabajo de puesta a punto dio algún quebradero de cabeza, aunque ya en agosto, en el Rally 1000 Lagos de Finlandia, Mikkola regresaba al podio. Pero en la temporada de 1981 se vivieron más hechos históricos de la mano del nuevo modelo de rallyes de la marca de los cuatro aros. Fue en octubre cuando por primera vez una mujer, Michelle Mouton, se alzaba con el triunfo absoluto en una prueba del Mundial, el Rally de Sanremo. La temporada se culminaba con el triunfo de Mikkola en el RAC y la tercera posición final para el finés en el campeonato de pilotos.

Técnica: totalmente innovador
La llegada del Audi quattro al Campeonato del Mundo de Rallies se produjo en un momento de cambios en la especialidad. Era el fin de la reglamentación de los grupos 1, 2, 3 y 4, que dejaban paso a los grupo N, A y B. Para homologar un grupo N ó A había que construir 5.000 ejemplares de serie, y para el grupo B eran necesarias 200 unidades. Pero como el Audi quattro debutó en competición en 1981, un año antes de la entrada de esta nueva reglamentación, fue homologado como grupo 4, por lo que hubo que construir 400 unidades¿ que no estuvieron completadas hasta casi el momento de la salida del Rally de Montecarlo.
Además de su sistema de tracción a las cuatro ruedas, que anteriormente a su debut tan sólo había sido utilizado en rallies por Subaru y Land Rover en las pruebas africanas, el Audi quattro también se distinguía por la utilización de un propulsor de 5 cilindros y 2,1 litros de cilindrada que, gracias a la turboalimentación, desarrollaba una potencia de 360 caballos. Para hacernos una idea, los mejores coches de la época rondaban los 250 caballos de potencia. Pero en el Audi quattro había que solventar su mayor peso, producido por montar un motor de cinco cilindros y por equipar un sistema de transmisión también más pesado.
Precisamente esa era una de las pegas que frenaron a otros fabricantes a montar sistemas de tracción total en sus vehículos. Aumentaba mucho su peso y la potencia del motor debía ser repartida entre dos ejes. Según los “gurus” técnicos de otras marcas, lo que se ganaba en agarre se perdía en peso, distribución de la potencia¿y fiabilidad. Porque nadie creía que un sistema de transmisión 4×4 aguantaría las inclemencias a las que está sometido un vehículo de rallies, que pisa piedras, baches, cunetas y todo tipo de golpes en sus diferenciales. Y de ahí el éxito de Audi, que demostró al mundo que una cosa no estaba reñida con la otra, y pronto el resto de marcas participantes en el Mundial tuvieron que seguir sus pasos.

Llegan los títulos mundiales
No tardó Audi en conseguir su primer título mundial. Fue en 1982, su segunda temporada en la contienda. Ese año el equipo se reforzó con el sueco Stig Blomqvist, que acompañó a Mikkola y Mouton a lo largo de la temporada. Ya en Montecarlo se vio que habría que contar con la fémina, ya que en una edición con poca nieve estuvo peleando hasta casi el final por el triunfo. Una salida de carretera la impedía conseguirlo.
Suecia fue de nuevo territorio del quattro, cuyas “garras” se aferraban a la nieve mejor que ningún otro rival, aunque esta vez era Blomqvist el que se llevaba el triunfo. En Portugal ganaba Mouton, que posteriormente repetiría en el Acrópolis griego y en Brasil, por lo que llegó a la última cita de la temporada en Costa de Marfil peleando por el título frente al alemán Walter Röhrl, que entonces corría con Opel. La francesa mostró un coraje fuera de lo común, ya que tomó la salida a pesar de que su padre había fallecido la víspera. Pero la suerte no estuvo de su lado, ya que sufrió algunos problemas cuando marchaba cómoda en cabeza, y posteriormente sufría un accidente que la apeaba del rally¿y del título.
Pero los tres triunfos conseguidos por ella, sumados a los dos de Blomqvist en Suecia y Sanremo y los dos de Mikkola en el 1000 Lagos y el RAC británico daban a Audi el primer título de marcas. En el campeonato de pilotos Mouton era subcampeona y sus dos compañeros ocupaban la tercera y cuarta plaza final de la tabla.
Y si un año antes la marca de Ingolstadt se hacía con el título de constructores, en 1983 conseguía el campeonato y el subcampeonato de pilotos con Mikkola y Blomqvist. De nuevo era el resbaladizo Rally de Suecia el que abría el marcador de victorias para Audi, que conseguía el doblete de la mano de Mikkola y Blomqvist, repitiendo doblete en Portugal, esta vez con Mikkola y Mouton. Los triunfos en Argentina y el 1000 Lagos daban el título al finlandés en un año que se culminó con una nueva victoria del quattro en el RAC, esta vez de la mano de Blomqvist.

La era dorada de los grupo B
La nueva reglamentación de los grupo B iba cuajando, y si en 1983 aparecía el Lancia 037 como máximo rival de los Audi, aunque con tracción trasera, en 1984 llegaría otra marca que seguía los pasos de los quattro: era el Peugeot 205 Turbo 16 de tracción total, que debutó en el Tour de Córcega. Pero en Ingolstadt no se dormían y tras comprobar que la competencia llegaba apretando fuerte, decidieron homologar una nueva versión denominada A1.
Como el primer Audi quattro se desarrolló como grupo 4, la firma de los aros decidió aprovechar la mayor permisividad de la reglamentación de los grupo B para evolucionar su vehículo de rallies. Se le llamó A1 porque su principal aportación era su bloque motor, ahora de aluminio, aunque un poco más adelante, en mayo de 1983, aparecía una nueva evolución, el A2, cuya cilindrada se había rebajado para beneficiarse de las ventajas de la reglamentación en cuestión de peso. Así, gracias a esta medida y a la incorporación de puertas de kevlar, se rebajó a cerca de 1.000 kilos su peso. Además, en esta nueva versión se incorporaba una culata de 20 válvulas que elevaba la potencia por encima de los 400 caballos.
Y si su eficacia ya quedó probada con el título de Mikkola de 1983, en 1984 los Audi dominaron absolutamente el Mundial. Para esa temporada la formación se reforzó con el fichaje de Walter Röhrl, el piloto que marcaría una época dorada de la firma de los cuatro aros en competición. Ya debutó de manera inmejorable en el Rally de Montecarlo, en el que ganaba encabezando el triplete que completaron Blomqvist y Mikkola. También hubo triplete en la segunda cita del año, Suecia, el territorio favorito del modelo de los cuatro aros, con Blomqvist, Mouton y Per Eklund. Y la racha no se frenó en la tercera prueba, Portugal, donde era Mikkola el que daba el triunfo a la marca alemana.
Blomqvist asumió el protagonismo del equipo a mitad de la temporada, ganando el Acrópolis, Nueva Zelanda y Argentina (donde de nuevo Audi firmaba otro triplete que completaban Mikkola y el argentino Jorge Recalde), siendo su triunfo en el Rally Costa de Marfil el que le daba el título de pilotos. Además de proclamarse campeón, Blomqvist conseguía una marca histórica, ya que se convertía en el primer piloto capaz de ganar cinco rallies en una misma temporada un récord que permaneció imbatido hasta muchos años después. Para el campeonato de marcas hubo que esperar al RAC de Gran Bretaña, en el que se culminó el año más brillante del quattro en competición.

1984 Audi quattro

Nuevos rivales, pero Audi sigue triunfando
La llegada de nuevos rivales obligó a seguir evolucionando el Audi quattro de rallyes. A pesar de que estaban dominando la temporada 1984 con claridad, en el Tour de Córcega la firma germana estrenó su nueva evolución, la versión Sport S1, cuya potencia se elevaba a la nada desdeñable cifra de 510 caballos de potencia. Pero echando un simple vistazo, lo que más destacaba de esta versión era su nueva fisonomía externa, producto de un redimensionamiento en el que se buscó un mejor reparto de pesos.
Así, la nueva versión del victorioso modelo de competición era 244 milímetros más corta que la anterior, y 57 milímetros más ancha. Pero el problema era que su elevado potencial, igual al de un fórmula 1 de esa época, resultaba difícil de controlar. A pesar de que se comenzó a trabajar con diferenciales viscosos Torsen y que se incorporó una caja de cambios de 6 velocidades, los pilotos que lo conducían se bajaban extenuados por las elevadas exigencias a que se veían sometidos.
Pero la culminación del Audi quattro de competición llegó con su última evolución, denominada E2, en 1985. A pesar de que exteriormente su fisonomía resultaba muy espectacular gracias a la profusión de elementos aerodinámicos, la verdadera filosofía de este nuevo modelo era conseguir un mejor reparto de pesos entre el tren delantero y el trasero una vez más. Si en su anterior evolución un 58% del peso recaía en el tren delantero, en esta nueva versión se conseguía un equilibrio casi perfecto del 52% delante y 48% detrás, entre otras cosas, gracias al traslado de los radiadores, construidos en fibra de carbono, los ventiladores y el alternador a la parte trasera del vehículo.
Aunque hay quien especula que se llegaron a superar los 600 caballos de potencia, las cifras oficiales de la marca hablaban de 550, con una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora de sólo 3,1 segundos. Y es por ello por lo que el trabajo aerodinámico resultó vital para conseguir que el “avión” no despegara al pisar los pilotos el acelerador. Al tiempo también se buscó la máxima refrigeración. En el motor se usaba un sistema de inyección e agua, elemento que también era usado para regular la temperatura de los frenos. A nivel de transmisiones también se trabajó mucho en los diferenciales Torsen de accionamiento viscoso y unidades hidráulicas.
Adelantándose una vez más a su tiempo, se introdujo una caja de cambios semiautomática similar a la Porsche PDK utilizada en los vehículos de Sport Prototipos y Le Mans, y precursora de los actuales cambios S tronic de serie.
La mejor demostración del poderío de este “monstruo” de la competición llegó en el Rally de Sanremo de 1985, donde Walter Röhrl se impuso por más de seis minutos al Peugeot de Timo Salonen. Ese año Stig Blomqvist consiguió el subcampeonato de pilotos, y el propio Röhrl fue tercero, y Audi también acabó subcampeona de marcas.
El camino iniciado por Audi en 1980 fue seguido por otras muchas marcas. Además del Peugeot 205 Turbo 16, Lancia también se introducía en el mundo de la tracción total con el S4, Ford con el RS200, Citroën con el BX 4TC o Rover con el MG Metro 6R4. Pero la escalada de potencias se había desbordado, y la de 1986 fue una temporada trágica. Ya en el Rallye de Portugal Joaquim Santos se salía en la Sierra de Sintra con su Ford RS200, arrollando a varios espectadores. Tres de ellos fallecieron y otros treinta acabaron heridos. Los equipos oficiales decidieron retirarse en señal de duelo, pero Audi fue más lejos, anunciando su retirada de la contienda pocos días después¿y adelantándose una vez más a los acontecimientos. Poco después, en el Tour de Córcega, era el Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto el que sufría un accidente en el tramo de Corte-Taverna, en el que ambos murieron al explotar el vehículo tras el impacto. Entonces la Federación Internacional de Automovilismo decidía acabar con la escalada, prohibiendo los grupo B a partir de la siguiente temporada, 1987.

1987 Audi quattro

Pikes Peak: la carrera de las nubes
El interés de Audi por el mercado norteamericano llevó a su departamento de competición a buscar nuevos retos. En 1985 decidieron competir en la subida de montaña más famosa del mundo, Pikes Peak, la carretera que lleva al cielo en las Montañas Rocosas de Colorado, denominada popularmente como “la carrera de las nubes”. Todo un desafío, ya que los 20 kilómetros arrancan desde 2.866 metros, para acabar después de sortear 156 curvas sin guardarraíl a 4.301 metros sobre el nivel del mar, tras haber superado un desnivel medio del 7%, con zonas que alcanzan el 10%. Una competición cuya primera edición se disputó en 1916 y que es todo un acontecimiento en Estados Unidos.
La primera participación fue en 1985 y de nuevo el Audi quattro hacía historia. Por primera vez una mujer, Michelle Mouton, se imponía en la clasificación de la prueba al volante de una variante del S1 aún más espectacular. El principal trabajo de los ingenieros, además de regular las transmisiones para esta específica competición, fue mejorar aún más la aerodinámica del vehículo, cuya imagen se asemejaba a la de una nave espacial.
Un año después fue Bobby Unser, el patriarca de una de las sagas de pilotos estadounidenses más arraigada, el que daba la segunda victoria al Audi quattro. Y, una vez más, Peugeot decidió seguir los pasos de Audi y en 1987 presentó un completo equipo formado por Ari Vatanen, Andrea Zanussi y Sekhar Mehta. Pero ninguno de ellos pudo con Walter Röhrl, que daba el tercer triunfo consecutivo a la marca de los cuatro aros, que quedó imbatida en el palmarés de esta importante carrera, dejando además un récord que tardó muchos años en ser superado.
Y de América nos desplazamos a África, ya que la trayectoria de Audi en los rallies se cerró con un brillante doblete conseguido por Hannu Mikkola y Walter Röhrl en el Safari de 1987. Y de nuevo la marca de Ingolstadt lograba un hito histórico, ya que por primera vez un vehículo de tracción total se imponía en la dura prueba keniana. Se rompía así el tabú de que la transmisión total no aguantaría en la prueba más complicada del calendario, y se cerraba de una manera gloriosa el periplo por el deporte de los tramos cronometrados, donde los quattro marcaron una época y obligaron al resto de las marcas a seguir sus pasos.

Quattro también triunfa en los circuitos
Una vez superada la etapa de los rallies con el colofón del Pikes Peak, la singladura del departamento de competición de Ingolstadt prosiguió en territorio norteamericano. En 1988 la marca de los cuatro aros decide enfocar su trayectoria deportiva a las series TransAm. Aprovechando el mismo motor de cinco cilindros turbo y 510 caballos con el que se había hecho historia en los tramos, el Audi 200 quattro se impuso en el campeonato de pilotos con Hurley Haywood y en el de marcas tras lograr la victoria en ocho pruebas puntuables.
El siguiente paso fue afrontar el campeonato IMSA GTO en 1989, una disciplina que permitía aún más libertad en la preparación del vehículo. Así, el Audi 90 quattro preparado para afrontar este nuevo reto tan sólo se parecía al modelo de serie en su fisonomía. El interior era una estructura multitubular a la que se había “disfrazado” con una carrocería de fibra de carbono cuya anchura llegaba hasta los 2 metros. Las cifras de este modelo asustan aún más que las de sus antecesores, ya que el motor de cinco cilindros llegó a desarrollar la nada desdeñable potencia de 720 caballos. Para hacernos una idea de su poderío, las llantas tenían 14 pulgadas de ancho.
Y de nuevo Audi volvía a triunfar. Esta vez de la mano del alemán Hans Joachim Stuck consiguieron siete victorias en las trece pruebas puntuables del campeonato, obteniendo el subtítulo en la clasificación de marcas.
Superada la fase americana de sus programas de competición con nota, Audi decidía regresar a Europa continuando su trayectoria en los circuitos. Y de nuevo se marcaron un gran reto, al afrontar el certamen más competido y de mayor complejidad técnica, el Campeonato Alemán de Turismos DTM. Y los técnicos de la marca no se anduvieron con remilgos, eligiendo para este nuevo desafío el motor atmosférico V8 de 3,6 litros de cilindrada. A su favor tenía los 462 caballos de potencia, pero también había que superar su punto débil, que era su superior peso, que llevaba al coche hasta 1.220 kilogramos.
De nuevo la tecnología Audi quattro volvía a demostrar su imbatibilidad en competición, ya que en 1990 se imponía el veterano Hans Joachim Stuck en el DTM, y un año después, en 1991, era el joven Frank Biela el que se alzaba con el entorchado tras una competición final de infarto en el circuito de Hockenheim. Esos dos títulos consecutivos abrieron la polémica, ya que algunos rivales comenzaron a levantar sospechas sobre la legalidad de un nuevo cigüeñal utilizado en los vehículos estrenados en 1992, por lo que la firma de Ingolstadt decidía retirarse a mitad de temporada.

Campeones de España
La inagotable historia de la marca de los cuatro aros en competición tomó rumbo a los campeonatos nacionales de turismos. Su primer título llegó en 1993 al ganar en Francia con el Audi 80 quattro. Ya en 1995 la firma se imponía en la Copa del Mundo con el Audi A4 quattro, vehículo con el que también conseguían el título nacional italiano esa misma temporada.
Pero fue en 1996 cuando se lograron el mayor número de campeonatos nacionales de Superturismos. Esa temporada el Audi A4 quattro se impuso en Alemania, Australia, Bélgica, Gran Bretaña, Sudáfrica y Suecia pero también en España, donde la marca germana se hacía con la corona de la mano de Jordi Gené. La conjunción del motor de cuatro cilindros y 2 litros y el sistema de tracción a las cuatro ruedas se mostró imbatible esa temporada en la que se lograron siete títulos nacionales.
“Fue un año muy bonito”, recuerda el propio Jordi Gené. “El coche era muy competitivo, y comenzamos el año arrasando. Pero según fue avanzando la temporada los rivales fueron espabilando, nos lastraron con peso para restarnos competitividad y en Michelin sacaron un neumático muy competitivo para nuestros rivales, porque nosotros usábamos Dunlop. El caso es que llegamos a la última prueba en Montmeló con mucha presión, ya que el resto de campeonatos nacionales en los que participaba Audi ya habían finalizado consiguiendo seis títulos, y sólo faltaba el nuestro para completar el gran año. Nuestros rivales se reforzaron, y tanto Alfa Romeo como Nissan trajeron pilotos de fuera para apoyarles, pero al final conseguimos el campeonato que completaba aquella excepcional temporada para Audi”.
La trayectoria del Audi A4 quattro en las competiciones de turismos se completó con el título centroeuropeo de 1997, el campeonato alemán de 1999 y el título sueco conseguido en 1999, 2001 y 2002. También se ganaron las Speedvision GT Series en 2001, 2002 y 2003, y las Superstar Series en 2006, 2007 y 2008.

Ver Artículo del Audi Quattro en competición

La versión que nos ocupa es la más económica y sencilla de la gama, la equipada con el motor HDI de 110 CV. Esta motorización garantiza un reducido consumo (5,1 litros de media homologada) en combinación con el cambio automático de 6 velocidades que incorpora y un comportamiento voluntarioso y suficiente para trasladarse con garantías a cualquier sitio. Sin embargo, es obvio que la existencia de una alternativa Diésel 2.0 de 150 CV hará decantarse a los más exigentes por este motor más potente, sobre todo si van a hacer viajes cargados o con varios ocupantes. Los que compren el 1.6 se encontrarán con un coche de manejo sencillo y accesible a todos. La dinámica en marcha es tranquila, ideal para viajes sin sobresaltos, a lo que ayudan el control de estabilidad ESP y el control de tracción incorporados.

El Peugeot 5008 pertenece al segmento de monovolúmenes compactos, pero sus más de 4,5 metros de largo le convierten en uno de los más grandes entre sus competidores. El 1,64 de altura hace parecer al Peugeot un turismo más que un monovolumen, no dá la sensación de alto. El espacio es la gran ventaja de este modelo, con espacio suficiente para ofrecer una versión de siete asientos. Al entrar en el habitáculo sorprende la poca distancia con el techo, algo que para una persona de gran envergadura puede suponer un déficit. Eso si, la posición de conducción es más elevada que la media, demandado por muchos clientes, lo que contribuye al bienestar, sobre todo si no se mide más de 1,90 . También destaca la modularidad de los asientos, configurables de múltiples formas y con apenas dificultades. El espacio del maletero está entre 579 y 678 litros para la configuración de cinco plazas. Este puede llegar hasta los 2.506 litros si se abate la segunda fila de asientos, una cifra que habla a las claras del carácter versátil del 5008.

El resto del equipamiento se mantiene a gran altura, con diversos sistemas poco habituales en el segmento como Distance Alert que avisa al conductor en el intervalo entre 70 y 150 km/h cuando se acerca demasiado a otro coche o el llamado Head up Display. Este ingenio permite proyectar en el parabrisas diversos datos del ordenador de a bordo como el propio Distance Alert mediante una lámina translúcida para no tener que distraernos apartando la mirada de la carretera. Otro interesante elemento, y más viendo el crudo invierno por el que estamos pasando es la función Snow Motion incluida en el control de tracción. Este sistema adapta el coche para dar lo mejor de si en circunstancias de carreteras heladas o nevadas.

El Peugeot 5008 parte de un equipamiento de serie bastante básico, al que se le pueden añadir dos niveles de acabado, Premium y Sport Pack. En la línea de otras marcas ambas están enfocadas en acentuar el confort o la deportividad respectivamente. La versión del 1.6 HDI de 110 CV va de los 23.000 euros a los 28.150 euros. Una apuesta segura para los que quieran un vehículo familiar sin más pretensiones que el espacio y una dinámica de marcha tranquila y segura.

Más información del modelo aquí y en la web oficial de Peugeot.