Como bondades de este vehículo se cuenta el maletero con un volumen de 240 litros, sin importar si la capota está abierta o cerrada, el paso entre el habitáculo y el maletero para transportar cargas largas y sus motores de cuatro cilindros de última generación, siendo las motorizaciones de gasolina y diesel más potentes de la marca. El MINI John Cooper Works Roadster tiene un motor con 211 CV, el MINI Cooper S 184 CV, el Cooper 122 CV y el diesel  Cooper SD Roadster 143 CV.
El consumo es bastante equilibrado para el tipo de propulsor, gracias al Start & Stop y hacer caso al indicador de marcha adecuada. Si queremos sacarle genio a las seis marchas del Mini deberemos andar a altas revoluciones y el esfuerzo no valdrá demasiado la pena para el aumento del consumo que conlleva.

Al ser un coche diseñado para circular con la capota desplegada, en este modo de conducción serán más apreciables los sonidos del motor y escape, de bonita sonoridad. La suspensión es algo durilla, por lo que está claro que te equivocarás si haces de éste tu coche para viajes largos. Si es perfecto sin embargo para divertirte en un recorrido sinuoso. El reparto del peso del vehículo, la rigidez torsional de la carrocería provista de refuerzos específicos y el bajo centro de gravedad lo hacen de lo más deportivo de conducir. El equilibrio aerodinámico del Mini Roadster se mejora mediante un alerón posterior que se extiende automáticamente a partir de 80 km/h de velocidad.

Los precios del MINI Roadster son:
Cooper 23.700€
Cooper S 28.750€
Cooper SD 28.750€
John Cooper Works 35.265€

Galería de fotos:

Tras dos semanas de intenso trabajo en el trazado del Jarama y en el circuito francés de Nogaro, el equipo español afronta con energías renovadas una nueva temporada en la que Antonio Albacete quiere volver a proclamarse Campeón de Europa FIA de Camiones: “Hemos preparado al detalle el inicio de este 2012 para luchar por la victoria desde la primera carrera”, ha declarado el piloto. “Creo que hemos aprovechado muy bien el invierno y ahora estoy deseando volver a pilotar. Tanto en el Jarama como en Nogaro hemos vivido unas jornadas de test muy satisfactorias. En ambos casos hemos tenido suelo seco alternando con lluvia y he podido pilotar el camión MAN en todo tipo de situaciones. El camión es completamente nuevo y hemos cambiado muchas pequeñas cosas que han variado de forma notable el comportamiento. Creo que este año es un más competitivo que los anteriores por lo que desde la primera prueba en Turquía voy a por la victoria, un trazado que es completamente nuevo para mí pero también para el resto de los pilotos. Realmente estoy ansioso por empezar y voy darlo todo una vez más para traer el título a España”.

El consejero delegado de CEPSA Estaciones de Servicio, Santiago Ruiz, explicó el apoyo incondicional de la empresa a su equipo de competición: “Es difícil explicar cómo comenzó todo allá por 1988, con sólo un patrocinio minoritario, y cómo hemos llegado a ser patrocinadores de las carreras en España y a tener un equipo propio. Constancia, trabajo en equipo, tecnología, innovación… son valores que compartimos CEPSA y las carreras de camiones, valores de los que hacemos participar a nuestros clientes”.

Este año el Campeonato de Europa FIA de Carreras de Camiones consta de once citas, dos de ellas en el circuito del Jarama en Madrid, los días 9 y 10 de junio, y 6 y 7 de octubre. La novedad más importante es la carrera de Estambul porque es la primera vez que el trazado turco acoge una prueba de camiones. Allí comienza la temporada que concluirá nuevamente en el circuito Bugatti de Le Mans en Francia, los días 13 y 14 de octubre.

Calendario 2012
12 y 13 de Mayo. Turquía. Istanbul Park.
19 y 20 de Mayo. Italia. Misano Adriático.
9 y 10 de Junio. España. GP Camión de las Naciones. El Jarama.
23 y 24 de Junio. Francia. Nogaro.
30 de mayo y 1 de Julio. Gran Bretaña. British Truck GP. Donington Park.
14 y 15 de Julio. Alemania. ADAC Truck GP. Nürburgring.
28 y 29 de Julio. Rusia. Truck Battle. Smolenskring.
1 y 2 de Septiembre. República Checa. Czech Truck Prix. Most.
22 y 23 de Septiembre. Bélgica. Zolder.
6 y 7 de octubre. España. XXVI GP Camión de España. El Jarama.
13 y 14 de octubre. Francia. 24 Heures Camions Le Mans.

Temporada 2012 Carreras de Camiones

En el interior del habitáculo el mismo espacio disponible para sus cuatro ocupantes aunque con la diferencia en comodidad de acceso a las plazas traseras. Las puertas traseras se abren con amplitud y ofrecen un acceso confortable al interior del vehículo.
La capacidad del maletero sigue siendo de 251 litros, ampliable a 951 litros con el respaldo trasero abatido (banco dividido en 60/40 del move up!).

Los motores son los ya conocidos de 3 cilindros con 60 y 75CV y un consumo homologado de 4.2 y 4.3 litros a los 100 kilómetros respectivamente. No otorgan dosis de deportividad en ningún momento pero el consumo es muy bajo y eso se nota más en tiempos de crisis.
Estrenará también a partir de julio el cambio automático, posibilidad que supondrá un sobre coste aproximado de 800 euros respecto a la versión manual.

Los niveles de equipamiento son cuatro: move Up!, high Up!, black Up! y white Up!, al margen de las posibilidades de personalización que se ofrece en la lista de opciones.

Los precios del up! 5 puertas estarán entre los 10.000 y los 13.000 euros de la versión más equipada.

Galería de fotos:

Hemos podido probar el Fiat Freemont AWD, la nueva versión de tracción total, unida a la motorización 2.0 Multijet II de 170 CV con el nuevo cambio automático de 6 velocidades. La tracción integral AWD del Freemont está regida por una centralita electrónica que, a través de sensores, controla la adherencia de las cuatro ruedas y decide cuándo transmitir la tracción a la parte posterior. No hay ningún botón o palanca que nos deje actuar sobre la tracción del coche, es automática e independiente de nosotros. La gama Freemont también cuenta con versiones de tracción delantera con motores de 140 CV o 170 CV y con cambio manual. Todos los motores han sido producidos y desarrollados por Fiat.

La nueva versión de Freemont AWD está disponible en la red oficial de concesionarios Fiat a un precio entre los 23.500 euros del tracción delantera más sencillo hasta los 32.200 del mejor equipado, 4×4 y 170 CV.

Galería de fotos:

El pequeño de la familia tiene dos acabados: Reference o Style y anuncia diversos paquetes de equipamiento para completar el ya de por sí interesante -para un vehículo de sus características- oferta de elementos de serie, tales como ABS, ESP, airbags de conductor y pasajero, luz de día, anclajes ISOFix, airbags de cabeza y tórax.

Seis paquetes opcionales para el Mii: Color, Sport, Chic, Enjoy/Smile, Confort e Invierno. Algunos de ellos son elementos de serie en unos acabados y opcionales en otros. Vayamos por partes: El pack Color tiene un precio de 150 euros y comprende manetas y retrovisores en el color de la carrocería y tapacubos (esta opción es para el Reference, porque en el Style forma parte de los elementos de serie).

El paquete Sport (opcional para el Style) se incluyen llantas de aleación de 15 pulgadas, cristales tintados, volante y pomo de la palanca de cambios en piel, tapizado sport, tablero de mandos en color gris plata brillante, faros antiniebla, espejos retrovisores eléctricos y calefactados y suspensión deportiva, ¿el precio? 800 euros. El paquete Chic, que también es opcional para el acabado Style, anuncia llantas de aleación de 14 pulgadas, tapicería Chic, tablero en color blanco brillante y pomo de la palanca y volante en cuero, el valor de este pack es de 500 euros.

El paquete Confort incluye control de crucero, ordenador de a bordo y sensor de aparcamiento y tiene un precio de 350 euros, por lo que resulta recomendable. Mientras que el paquete Invierno es más un capricho, comprende los asientos delanteros calefactados por 200 euros.

Por último, el paquete temático Enjoy/Smile que es opcional para el Style y que tiene un precio de 290 euros. Su intención es la máxima personalización del modelo: adhesivos interiores y exteriores, carcasa de la llave y estriberas y alfombrillas específicas, eso sí, para adquirilo es necesario disponer ya del paquete Sport o del Chic, por lo que la factura final sigue creciendo.

Fuera de paquetes preconcebidos, SEAT pone a disposición de los usuarios más elementos. Los tres que más nos han interesado y que recomendamos, es, por parte, el SEAT Portable System que tiene bluetooth, navegador, pantalla táctil de cinco pulgadas y tarjeta SD, cuesta 350 euros; el asistente de frenada en ciudad, por 225 euros, y, por último, el aire acondicionado con los filtros de polen y de polvo (700 euros).

Consumos y emisiones, controladas
Todas las versiones disponibles de este Mii cinco puertas tienen unas emisiones contaminantes por debajo de los 120 g/km, por lo que el impuesto de matriculación del vehículo no se paga. El rango de emisiones va desde 108 g/km de la versión con mecánica más potente a los 96 g/km de la variante Ecomotive del motor menos potente.

Los precios recomendados en España de este modelo se sitúan entre 8.690 euros de la versión más económica (60 CV Reference) a 10.690 euros del 75 CV Reference; sin duda, las opciones más recomendables son las Ecomotive que incluyen el dispositivo start & stop, el sistema de recuperación de la energía, la altura rebajada y los neumáticos de baja fricción.

Los datos de consumo son interesantes, sobre todo al tratarse de un vehículo claramente destinado a la conducción en ciudad, aunque no destaca precisamente por disponer de cifras muy destacables en este apartado. El 1.0 60 CV anuncia un consumo de 5,6 litros a los 100 km en ciclo urbano, 0,6 litros más que la versión Ecomotive de esta misma mecánica (de ahí nuestra recomendación); el 1.0 75 CV anuncia 5,9 litros a los 100 km también en recorridos urbanos, 0,8 litros más que el Ecomotive.

Los datos de consumo interurbano sí que nos han llamado gratamente la atención. Puesto que nuestra prueba dinámica se desarrolló en un 80% por carrera resulta interesante saber que el Mii ronda los 4 litros a los 100 km en este tipo de recorridos, consiguiendo el 1.0 75 CV Ecomotive una plausible cifra de ¡¡3,7 litros a los 100 km!!

Galería de fotos:

La relación entre Renault y Alpine en España arrancó con la producción de los Alpine A 108 en 1.963, alcanzando las 272 unidades (161 en carrocería coupé y 111 en carrocería cabrio), con el motor del Dauphine Gordini de 845cc y 40 cv de potencia. Más adelante se montó la versión de 43cv.

A partir de 1.966, aprovechando los elementos mecánicos del R8 fabricado en España, (motor, cambio y tren delantero) comenzó la producción de la versión A 108-1. Esta versión contaba con novedades tales como los frenos de disco, y con detalles de equipamiento específicos, como la palanca de cambios con pomo de madera. Se fabricaron un total de 66 unidades.

Por fin, el 12 de junio de 1.967 se presentó en España el Alpine A 110 “español”, equipado con el motor de 1.108cc del R10 de 51cv fabricado en nuestro país. Se realizaron un total de 528 unidades hasta su sustitución por el más potente A 110 1300 en abril de 1.971. En este caso se utilizó el bloque motor del R12 montado en España, con 66,5 cv de potencia, e incluía faros auxiliares delanteros y frenos de disco en las ruedas traseras. Fueron 908 las unidades construidas de la versión 1300cc hasta finales de 1.976.

Por último, a partir de mayo de 1.977, se introdujo la versión A 110 1400, versión que sólo se produjo en España, equipada con el motor del R12 TS de 1.397cc y 85cv, añadiendo la culata del R5 Alpine francés que se importó para llevar a cabo la versión española para el R5 Copa. En mayo de 1.978 finalizó la producción, con 130 unidades de esta versión final. En total, 1.904 Renault Alpine fabricados en España, de los que 1.566 correspondieron a la Berlineta A 110.

La presentación en el Salón de París de 1962 fue el punto de arranque de la historia del motor del Renault 8 bajo el capó de los Alpine. Con un capó motor más plano, superficies acristaladas más grandes y las luces traseras del Renault 8, el coche derivado del Alpine A108 había ganado en estilo y elegancia. El nuevo motor obligó a realizar modificaciones en las entradas de aire. De hecho, al estar fijado el radiador del nuevo motor en la parte trasera, se realizaron aperturas en la parte alta de las aletas de resina que se remataron con molduras cromadas. Todas estas modificaciones reforzaron la elegancia de la Berlineta A110 cuya silueta sobria y magníficamente equilibrada resultó de una gran pureza.

Los motores
Marc Mignotet desarrollaría diversas versiones del motor del Renault 8 (956 cm3, 1108 cm3, 1255 cm3, 1296 cm3). Replanteada por Amédée Gordini, la potencia del bloque 1108 cm3 del Renault 8 pasaría a 95 CV gracias a un doble carburador. Más tarde aparecerían el motor 1289 cm3 del Renault 12TS, los 1470 cm3, 1565 cm3 y 1647 cm3 del Renault 16 y el 1605 cm3 del Renault 17.

Estabilidad en carretera
Los conductores suelen decir que este coche se comporta mejor en las curvas que en las rectas. La manejabilidad y la motricidad son sus puntos fuertes, gracias a la posición en voladizo trasero que hace que el coche se deslice y controle fácilmente desde el volante y el acelerador.

El equipamiento
Detrás del volante revestido de cuero aparecía el cuadro de instrumentos completo, con su cuentarrevoluciones y velocímetro. Dependiendo de las versiones, incorporaba un manómetro de presión del aceite, un amperímetro, un manómetro de temperatura del agua, un reloj… El resto es bastante sobrio, por no decir espartano. Los asientos eran de escay negro, con ajustes en inclinación y en profundidad. Las puertas llevabanun mando de manivela para subir y bajar las ventanillas. En algunos casos incorporaba un asa de sujeción para el pasajero, lo que en determinadas circunstancias podía resultar muy útil…Existía además un catálogo de opciones: faros adicionales, un depósito de gasolina más grande, llantas de aleación, asientos baquets…

En julio de 1977, la Berlineta número 6.892 y última construida en Francia sale de la fábrica Alpine de Dieppe. Curiosamente, no es azul, el color asociado al A110, sino verde metalizado.

La Berlineta también se construyó en cantidades más o menos limitadas en Brasil, México (unas 300), Bulgaria (unas 200), aparte de las 1.904 fabricadas por FASA en España.

Su ligereza y maniobrabilidad harán maravillas en competición. Además del placer que experimenten los pilotos, harán las delicias de los espectadores que podrán verlas realizar, en ocasiones, auténticas acrobacias. Casi es imposible establecer la lista de todos los éxitos de la Berlineta en competición, pero trataremos de referir las principales etapas. Al éxito de Tramont en España se añadieron numerosos triunfos en todos los lugares de Europa y del mundo.
1961 – 1968: José Rosinski consigue llevar el primer A110 hasta la victoria en el rally des Lions en 1963. El resto de la temporada continúa igual de fructífero con, entre otros hechos destacables, un scratch de un piloto llamado Jacques Cheinisse en el rally de Otoño.
Los siguientes años, varios pilotos «privados» destacan en competiciones nacionales e internacionales por delante de coches de marcas establecidas mucho más potentes.
1967: Los Alpine se convierten en Alpine Renault y aparecen nuevos pilotos: Gérard Larrousse, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Nicolas para el equipo de fábrica, pero también Bernard Darniche, entre otros para los «privados».
1968: Tras las victorias de Gérard Larousse sobre nieve y hielo en el rally de Lorena, Jean-Claude Andruet se hace con el título de Campeón de Francia con cuatro victorias en la temporada.
1969: Jean Vinatier y Jean-Claude Andruet son los pilotos que, con diversas victorias, destacarían aquel año. Entre otras cosas, Jean Vinatier sería consagrado Campeón de Francia de los Rallyes al finalizar la temporada.
1970: La Berlineta 1600 S acababa de obtener su homologación en grupo 4 y podía luchar al fin con unas armas similares a las de la competencia con coches más potentes. Jean-Claude Andruet, tras realizar unas cuantas hazañas y aceptar calmar su impetuosidad, ganó el título de Campeón de Francia y Campeón de Europa al terminar la temporada.
1971: Ese iba a ser también un buen año. Ove Andersson ganaría el rally de Monte Carlo, Jean-Luc Thérier acabaría segundo y Andruet tercero. Andersson también consigue la victoria en Italia frente a una “armada” de Fiat y Lancia que le pisaba los talones. Consigue asimismo la victoria en el rally austriaco de los Alpes y en la Acrópolis, dando así el título internacional a Alpine. Por su parte, Jean-Pierre Nicolas gana el campeonato de Francia.
1972: El motor 1600 fue sustituido por un 1800 cm3 más potente. Jean-Claude Andruet se había despegado del pelotón en el Tour de Córcega y seguirían otras muchas victorias compartidas por los distintos pilotos del equipo. Al concluir la temporada, Bernard Darniche se consagró Campeón de Francia y Jean-Luc Thérier consiguió ganar nada menos que el Rally de los Cévennes con un motor 1600 turbocomprimido. Esta técnica, que apenas acababa de nacer, terminaría por conocer un gran éxito.
1973: Imagínese a los mejores pilotos franceses del momento: Andruet, Darniche, Thérier, Nicolas, Piot, a los que añadiremos al experimentado Andersson. Súmeles un equipo de mecánicos dedicados en cuerpo y alma y un coche en el top de su desarrollo… La temporada arranca con la victoria de Andruet en Monte Carlo y, por detrás de él, otras cuatro berlinetas. En Portugal, Thérier y Nicolas consiguen el doble triunfo. En el rally de Marruecos, Darniche es absolutamente soberbio. El resto de la temporada estará a la par: Alpine Renault se hará con el título de Campeón del Mundo y Jean-Luc Thérier se consagrará Campeón de Francia.
1974 – 1975: Nicolas gana el Rallye de Marruecos y es segundo en el Tour de Córcega pero fue Henry quien consiga la última victoria del A110 en el Criterium de los Cévennes de manera oficial.

Tras una carrera gloriosa y un palmarés prestigioso, el Alpine puede retirarse oficialmente.  Sin embargo, en manos de pilotos privados, este coche seguirá acaparando muchas victorias en los años siguientes y se convertirá de forma definitiva en icono.

Las versiones que existen por años a nivel mecánico son:

1963 con cilindrada 956 cm3, potencia 44 CV y procedencia mecánica Renault 8
1964 con 1108 cm3, potencia 58 CV y motor Renault 8 Major
1965 con 1108 cm3 y potencia 77 CV o de 1149 cm3 con 93 CV, ambos con motor Renault 8 Gordini 1100
1966 con 1255 cm3, 88 CV motor Renault 8 Gordini 1300
1967 con 1296 cm3, 102 CV motor Renault 8 Gordini 1300 o 1470 cm3 con 75 CV con motor Renault 16
1968 con 1565 cm3, 92 CV motor Renault 16 TS
1969 con 1565 cm3, 122 CV motor Renault 16 TS
1970 con 1289 cm3, 72 CV motor Renault 12
1973 con 1605 cm3, 122 CV motor Renault 12 Gordini
1976 con 1647 cm3, 95 CV motor Renault 16 TX

Galería de fotos:

La presentación contó con el piloto Albert Llovera, que ejerció como padrino del acuerdo. Llovera se definió como “un gran jugón”. De manera muy simpática, como él es, dijo que personalmente le venían de maravilla las dos pantallas táctiles y mandos delante y detrás de la consola, pues en los juegos conduce como en su coche de carreras adaptado para discapacitados, frenando y acelerando con mandos en el volante. También comentó “para los que estamos siempre viajando, PlayStation Vita es una opción fantástica para disfrutar de juegos increíbles y estar conectado en todo momento”.

El ex piloto probador de F1 Andy Soucek fue el encargado de organizar una serie de pruebas de habilidad al volante con los Abarth Punto y 500 entre los cincuenta periodistas asistentes. Quien escribe estas líneas se hizo con el primer puesto.

Gracias a vencer en las pruebas, tuvimos la oportunidad de disfrutar una PS Vita días antes de iniciarse su comercialización, ya que el premio era una de estas consolas. Tras probarla, sólo podemos calificarla como espectacular: si la PSP ya era una virguería, la Vita es impresionante, tanto en resolución de pantalla como conexiones Wi-Fi y 3G, las dos pantallas táctiles,…

Respecto al vehículo, esta edición especial Abarth 500 VITA está basada en el Abarth 500 1.4 16v T-JET de 135 CV y un equipamiento de serie con siete airbags, ESP+ASR, TTC, etc, añadiendo ahora faros de xenón, climatizador automático y llantas de 17 pulgadas.

El cliente recibirá con la compra del coche una PlayStation Vita con dos juegos y un curso de conducción, logrando así que el usuario pueda disfrutar al máximo de la experiencia de conducción que supone pilotar un coche de estas características.

Esta edición limitada añade también, entre otras características, una personalización exclusiva en el exterior y contará con una placa de edición limitada y numerada en el interior. Con un precio de 18.990 euros, la edición especial Abarth 500 Vita supone una gran ventaja para el cliente al contar con complementos valorados en más de 2.000 euros.

La prueba, en la que sólo pueden inscribirse vehículos Panda de la primera generación, crece año tras año en participación, gracias a la gran emoción que supone unido a la escasa inversión para hacerlo.

El Panda, todo un icono en la historia del automóvil, apareció en 1980 y con él nació un concepto que cambió el modo de concebir los coches: una idea simple, democrática, divertida y al mismo tiempo revolucionaria por su dureza, simplicidad y soluciones intuitivas. Es uno de los coches urbanos más valorados de Europa. El Panda de primera generación se fabricó hasta 2003, ocupando hasta ese momento los primeros puestos en el listado de ventas de utilitarios. Su precio asequible y su fama de robusto lo convirtieron en un éxito, de ahí que se mantuviera 23 años en el mercado sin apenas modificaciones. A día de hoy es fácil y económico hacerse con uno de ellos.

Para hacerlo aún más original y divertido, y al ser Panda Raid una aventura basada en los valores de la sencillez y la autenticidad, los participantes no podrán hacer uso de sofisticados sistemas de GPS, sólo se servirán de una brújula, los mapas y el libro de ruta entregado por la organización en este particular viaje.

Entre los participantes en esta edición 2012, encontramos de toda la geografía española y algún extranjero. Participarán cántabros, vascos, gallegos, burgaleses, madrileños, barceloneses, de Talavera De La Reina, en Toledo; de Sigüenza, en Guadalajara; Jimena de La Frontera, en Cádiz; Mairena del Aljarafe, en Sevilla; Villena, en Alicante; y Benicarló en Castellón. Cada rincón de España tendrá su representación.

Todos ellos tendrán un itinerario por Marruecos en el que hay un porcentaje alto de pistas, caminos, zonas de arena,… justo lo que buscan los participantes: conducir y explorar terrenos diferentes a lo habitual. El recorrido es un itinerario en línea bastante variado, siempre dando prioridad al sur de Marruecos, las zonas más desérticas y los grandes espacios.

También se atravesará el macizo del Atlas y se cruzarán ciudades marroquís emblemáticas. Los participantes estarán asistidos por la organización con un equipo médico y varios vehículos de asistencia mecánica.

Este modelo es el primero de una nueva estrategia de la marca japonesa que consiste en incrementar la seguridad, mejorar la aerodinámica y reducir consumos y pesos de sus vehículos.

A la hora de conducirlo y mirarlo al detalle, el nuevo XV tiene grandes valores como la comodidad al entrar y salir del coche (apertura de las puertas más grande), mejora respecto al resto de modelos de la marca en cuanto a consumos (se han reducido aproximadamente un 10%) y un excelente equilibrio de pesos, lo que unido a la transmisión integral asegura una muy buena estabilidad en la conducción. Elementos como la ligereza del chasis, mejoras aerodinámicas y el sistema start and stop son también importantes.

Cuando arrancamos y nos ponemos en marcha, la estabilidad es muy buena pese a la altura del vehículo. Gracias al motor bóxer y al sistema de tracción a las cuatro ruedas, el nuevo XV tiene un centro de gravedad muy bajo y eso se nota. Los movimientos en curva son reducidos, también por la firmeza de su suspensión.

TambiÉn nos ha llamado la atención lo rápido que actua el sistema start and stop: medio segundo tarda en parar el motor y 0,35 segundos en arrancar.

Como valores negativos, el software de navegación y el espacio interior en las plazas posteriores, donde el techo es bajo y la anchura entre puertas está por debajo de la media de sus competidores. Los asientos, pese a ser de nuevo diseño, no llaman la atención por sujeción o comodidad, siendo muy normalitos.

El Subaru XV se ofrece con tres motores, dos gasolina 1.6 y 2.0 y uno diésel tambien de dos litros de cilindrada, todos ellos de configuración bóxer (cilindros enfrentados en posición horizontal). La caja de cambios es manual de cinco velocidades en el motor bóxer 1.6 gasolina y automática o manual de seis velocidades en las motorizaciones de dos litros. La potencia del 1.6 es de 117 CV, mientras que los 2.0 otorgan 150 caballos.

El XV se vende en cuatro acabados: Advance, Sport, Executive y Executive Plus.

Con una longitud de 4,450 mm, anchura de 1,780 mm y altura de 1,570 mm, el mejor valor lo da en altura mínima al suelo con 220 mm, dato importante, si queremos circular fuera del asfalto sin que “nos duelan” las piedras u obstáculos en el camino. El volumen del maletero es de 380 litros con kit antipinchazos, aunque recomendamos a los compradores de este Subaru que se hagan con una rueda de repuesto, ya que este kit puede no resolvernos el problema, si pinchamos una rueda.

Galería de fotos:

El nombre Thema ya era conocido por el modelo de los años 80 aunque el nuevo automóvil que se ha presentado ocupa el lugar del Thesis, que ha estado a la venta entre los años 2002 y 2009.

Sin duda, el nuevo Lancia Thema es una berlina de alto standing, tambien llamadas premium. Los asientos, el salpicadero, la cámara trasera y varios detalles nos dan la bienvenida, cuando nos subimos a este coche con más de cinco metro de longitud. Tiene como competidores en el mercado al serie 7 de BMW, Lexus LS, Saab 9-5, Audi A6 o Jaguar XF y su precio oscila entre 39.840 y 50.000 euros.

Respecto al Chrysler, que se sigue vendiendo en América, el Thema monta motores Fiat, se ha mejorado la manejabilidad, la dirección se ha hecho más precisa y se ha trabajado mucho en el confort interior, el tacto de los materiales y la navegación, haciendo de éste un vehículo cómodo y muy bien equipado.

Con unas medidas exteriores de más de cinco metros de longitud (la media del segmento está en 4,80), 1,9 de anchura y casi 1,5 de altura, el Thema puede montar dos motorizaciones diésel, una de 190 y otra con 239 CV, ambas con seis cilindros en V, 3.000 centímetros cúbicos e inyección de carril común Multijet. Destacan sus prestaciones con velocidades máximas de 220 y 230 km/h, 440 y 550 Nm de par y 9,7 y 7,8 segundos en aceleración de 0 a 100 km/h; todo ello con tracción a las ruedas posteriores y cambio automático y secuencial.

En el apartado de equipamiento, la marca da pocas opciones al comprador al montar casi todo de serie; los usuarios de este tipo de vehículos lo quieren todo. El Thema lleva interior en piel y madera, pantalla táctil de 8,4 pulgadas con cámara trasera, faros de LED y xenón, start and stop, ESP, ABS, TCS, faros direccionales, siete airbags, avisador acústico por golpe frontal, cuatro años de garantía sin límite de kilómetros, etc… todo ello ofrecido en tres niveles de equipamiento: Gold, Platinum y Executive.

La terminación Gold solo dispone del motor de 190 CV y cuesta con la campaña de lanzamiento 39.840 euros. En la siguiente, Platinum, se puede elegir entre los 190 y los 239 caballos, con precios de 42.290 y 46.800 euros, y en el tope de gama, la versión Executive, se cuenta sólo con la motorización de mayor potencia, llantas de 20 pulgadas, interior en piel bicolor, etc., por 50.000 euros.

Todo un señor coche con el que la italiana Lancia regresa al segmento E, el de las berlinas de lujo.

Galería de fotos: